Кодекс торговельного мореплавства України (КТМУ). Науково-практичний коментар.

Перевізник відповідає за втрату, нестачу і пошкодження прийнятого для перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися не з його вини, зокрема  внаслідок: 

1) дії непереборної сили;

2) виникнення небезпеки і випадковостей на морі та інших судноплавних водах;

3) пожежі, що виникла не з вини перевізника;

4) рятування людей, суден, вантажів;

5) дій або розпоряджень властей (затримання, арешт, карантин тощо); 

6) воєнних дій, терористичних актів, народних заворушень;

7) дій або упущень відправника або одержувача;

8) прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат, що не перевищують однак встановлених норм; 

9) непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари та пакування вантажу чи збивання лісу в плоту; 

10) недостатності чи неясності маркування вантажу;

11) страйків або інших обставин, що спричинили зупинку або обмеження роботи повністю чи частково;

12) дій щодо запобігання забрудненню навколишнього природного середовища.

Відповідальність перевізника згідно з цією статтею виникає з моменту приймання вантажу до перевезення і закінчується в момент його видачі. 

Недійсними є угоди, що не відповідають положенням цієї статті, за винятком угод про відповідальність з моменту приймання вантажу до його навантаження на судно і після вивантаження до здачі вантажу.

Коментар:

В коментованій статті йдеться про відповідальність перевізника за втрату, нестачу і пошкодження вантажу. За основу взято принцип вини перевізника.

Норма статті відповідає ст. 4 Гаазько-вісбійських правил і містить перелік підстав, за яких можливе звільнення перевізника від відповідальності за втрату, нестачу і пошкодження вантажу. Однак, відмінність полягає у наступному:

1) За змістом коментованої статті перелік підстав є вичерпним, а відповідно до Гаазько-вісбійських правил перевізника може бути звільнено від відповідальності за наявності інших обставин, що сталися не з вини перевізника, його працівників чи агентів.

2) Відповідно до Гаазько-вісбійських правил вимагається доведення обставин тією особою, яка вимагає звільнення від відповідальності. Слід довести, що ні дії, ні вина перевізника, а також ні дії, ні вина службовців чи агентів перевізника не сприяли втраті, нестачі, пошкодженню вантажу або збиткам.

3) За змістом коментованої статті йдеться про звільнення перевізника за втрату, нестачу, пошкодження вантажу, тоді як відповідно до Гаазько-вісбійських правил - також за прострочку у доставці вантажу.

Відповідальність перевізника згідно з цією статтею КТМУ виникає з моменту приймання вантажу до перевезення і закінчується в момент його видачі. Отже, для настання відповідальності перевізника необхідна сукупність умов:

1) вантаж повинен бути прийнятий перевізником від відправника;

2) під час видачі вантажу одержувачу мають бути засвідчені факти втрати, нестачі, пошкодження вантажу;

3) наявність вини перевізника в діях, що призвели до втрати, нестачі, пошкодження вантажу.

Згідно ч. 3 коментованої статті перевізник має право укладати угоду про відповідальність з моменту приймання вантажу до його навантаження на судно і після вивантаження до здачі вантажу. Ця норма пов'язана зі ст. 1 Гаазько-вісбійських правил, відповідно до якої перевезення вантажів охоплюється моментами, починаючи з навантаження вантажу на судно і завершуючи вивантаженням його з судна. Тому, передбачено право перевізника включати в договір умови й застереження, що звільняють його від відповідальності, до навантаження і після вивантаження.

Морським законодавством Норвегії, Швеції і Фінляндії під припиненням договору морського перевезення вантажу в умовах воєнних та відповідних їм дій, розуміється канцелірування договору. До обставин, які надають право канцелірувати договір, відносяться обставини, що впливають на вантаж або судно. Окремо розглядаються обставини, які сприяють припиненню виконання договору як відправником, так і перевізником. До таких і відносяться воєнні та відповідні до них дії. Цікавим є положення щодо розподілу витрат на розвантаження внаслідок канцелірування договору. Законодавством вищезазначених країн передбачено розподіл цих витрат між сторонами так само, як відповідно до умов договору було поділено між ними витрати щодо навантаження.