Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМ Украины) с комментариями к статьям

Стаття 277. Поняття загальної аварії

Общей аварией признаются убытки, понесены вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований с целью спасения судна, фрахта и груза на судне, от общей для них опасности.

Общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости.

Во фрахтом в этой главе понимается также плата за перевозку пассажиров и их багажа.

Комментарий

Институт общей аварии - это обычай, дошедший до нас с острова Родос, что в Греции. В Родосском законе этот обычай нашел закрепление и его значение связывается с принципом: ради сохранения целого (судна, груза, фрахта) можно пожертвовать частью этого целого (например, частью груза для того, чтобы судно было снято с мели) или нести соответствующие расходы (например, уплатить вознаграждение спасателю). Таким образом считали, что пожертвования меньше должно привести к спасению большего.

Общее аварии определяют в юридической литературе по-разному. Как правило, под общим аварией понимают убытки, должны нести участники процесса перевозки. В других случаях, говорят о совокупности правил, регулирующих признание и распределение общей аварии.

Институт общей аварии является характерным для морского права, в отношениях по перевозкам на автомобильном и воздушном транспорте, он не применяется. Однако применение возможно при перевозках по внутренним водным путям (об этом свидетельствует Устав внутреннего водного транспорта). Общая авария не применяется к военным судов и судов, задействованных для несения правительственной некоммерческой службы.

Итак общей аварией признаются убытки, понесены вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований с целью спасения судна, фрахта и груза на судне, от общей для них опасности. В основу принципа общей аварии положен принцип пожертвования части ради спасения целого.

Правовое регулирование отношений по общей аварии в Украине регулируется ст. ст. 277 - 293 КТМУ.

Унификация международных норм по регулированию общей аварии нашла отражение в Йорк-антверпенских правилах 1974 с изменениями 1990 Особенность этих Правил заключается в том, что они не имеют характера международной конвенции, которая подлежит ратификации. Эти правила являются сводом кодифицированных обычаев и применяются по соглашению сторон.

Для отнесения убытков в общей аварии необходимо совокупность следующих признаков:

1) Намеренное характер убытков, поскольку они не могут возникать вследствие случайных действий, а только вследствие разумных сознательных действий (например убытки вследствие преднамеренной посадки судна на мель).

2) Осознанный и чрезвычайный характер ущерба - предполагает их оправданность в ситуации , которая имела место. Такие убытки не возникают при обстоятельствах мореплавания в нормальных условиях.

3) Наличие общей опасности для судна, груза и фрахта, поскольку возникновение таких убытков, с учетом их природы, не может быть опасным только для суда, они одновременно касаются отрицательного влияния на фрахт и груз.

4) Характер опасности позволяет утверждать именно о реальной и серьезной опасности.

Для признания убытков общей аварии необходимо наличие всех перечисленных признаков. Отсутствие хотя бы одного из них исключает вопрос об отнесении убытков к общей аварии.

Согласно комментируемой статье определен принцип пропорциональности распределения общей аварии. Таким образом, общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости. Процесс распределения достаточно сложный, поэтому, как правило, его осуществляют специальные специалисты - Диспашер.

В ч. 3 комментируемой статьи указывается на то, что фрахт - плата за перевозку пассажиров и их багажа. Однако такое определение фрахта не следует толковать буквально, поскольку общепринятое фрахт определять как плату за использование судна по договору фрахтования (см. комментарий к ст. 212). Однако, в отдельных статьях КТМУ, понятие фрахта раскрывается по-другому, учитывая особенности тех или иных правоотношений. Так, например, по договору перевозки груза, уплачивается провозная плата, однако в КТМУ говорится фрахт, поскольку во многих случаях для перевозки используются суда, взятые во фрахт (см. комментарий к ст. ст. 133, 170). Относительно договоров перевозки пассажиров, то ими предусматривается внесение платы за проезд, а при сдаче багажа - платы за перевозку багажа (см. комментарий к ст. 184). Итак, в комментируемой статье законодатель обобщающее понятие "плата", используя для этого термин "фрахт".