Кодекс торговельного мореплавства України (КТМУ). Науково-практичний коментар.

Термін, протягом якого вантаж повинен бути навантажений на судно або вивантажений із судна (сталійний час), визначається угодою сторін, а за відсутності такої угоди - нормами, прийнятими в порту навантаження (розвантаження). 

Коментар:

Навантажувально-розвантажувальні роботи здійснюються портами або відправниками вантажу за встановленими нормами. Дотримання цих норм має велике значення. Вони сприяють збільшенню інтенсивності вантажних робіт в портах і тим самим забезпечують ефективність використання торговельного флоту.

Слід розрізняти поняття сталійний час і стояночний час.

Сталійний час - це максимальний період, протягом якого відправник має право утримувати судно для навантаження в порту відправлення і розвантаження в порту призначення без сплати додаткових до провізної плати платежів. Сталійний час - це норма часу, протягом якої відправник зобов'язаний розвантажити судно. Стояночний час - це час фактично витрачений на виконання всіх вантажних робіт по судну.

Згідно з статтею 148 КТМУ термін, протягом якого вантаж повинен бути навантажений на судно або вивантажений із судна (сталійний час), визначається угодою сторін, прийнятих в порту навантаження (розвантаження).

На практиці для визначення сталії положень вищезазначеної статті недостатньо, оскільки питання визначення сталії є досить широким і уявляє собою певну послідовність дій сторін, яка має назву "процедура визначення сталійного часу".

Початок процедури визначення сталійного часу пов'язаний з обов'язком перевізника повідомити відправника про готовність судна до навантаження, тобто подати нотіс.

Від нотісу слід відрізняти повідомлення про прибуття судна. Повідомлення про прибуття судна є обов'язком капітана судна. Про підхід судна до порту капітан судна повинен сповістити порт, при чому перша попередня інформація про час прибуття судна сповіщається порту за 48 годин, а друга за 24 години. Крім того, за 4 години до приходу судна капітан судна сповіщає про точний час прибуття судна. Тільки після прибуття судна капітан подає представнику порта нотіс про готовність судна до обробки. Якщо у нотісу зазначено, що судно вже готове до вантажних операцій, то до моменту вручення нотісу капітан судна повинен забезпечити готовність трюмів, всіх вантажних засобів і люків судна для навантаження або розвантаження вантажів.

Отже, нотіс - це письмове повідомлення капітана судна про готовність судна до вантажних операцій. Нотіс має визначену форму і вручається в порту розвантаження - одержувачу після виконання всіх прикордонних, митних, санітарних та інших формальностей. Якщо судно стоїть на рейді, то капітан повинен вжити заходів щодо передачі нотісу по радіо або будь-яким іншим способом. В нотісу обов'язково зазначаються дата і час його вручення. Якщо відправник (одержувач) під час прийняття нотісу зробив застереження про те, що нотіс вважається прийнятим пізніше вказаної в ньому дати, то в нотіс вноситься контрзастереження про те, що судно було готове до навантаження (розвантаження) у зазначений в нотісу строк і що нотіс не було прийнято внаслідок очікування причалу або за інших, незалежних від судна обставин.

Однак не тільки вручення нотісу має значення для визнання судна таким, що прибуло. Судно повинно фактично прибути в порт. На практиці судно вважається таким, що прибуло у порт, якщо воно знаходиться у межах комерційних кордонів порту, під якими розуміється територіальний простір, призначений для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт або очікування причалу.

З прибуттям судна в порт ведеться облік стояночного часу судна, тобто часу перебування його в порту. Стояночний час судна в порту нараховується з моменту прибуття судна в порт - закінчення швартування до причалу або постановки на якір у межах портових вод за вказівкою порту. Закінченням стояночного часу судна в порту вважається момент відходу судна з порту - початок відшвартування від причалу або відбуття з місця якірної стоянки.

Таким чином, подання нотісу про готовність судна до навантаження є обов'язком перевізника, з виконанням якого пов'язується початок перебігу сталійного часу.

З поданням нотісу починається нарахування сталійного часу. Яким чином визначається сталійний час?

Як вже було зазначено, сталійний час визначається угодою сторін, а за відсутності такої угоди - звичаями, прийнятими в порту навантаження або розвантаження. На практиці визначення сталійного часу відбувається шляхом встановлення відповідного періоду часу або норми виконання вантажних робіт. У першому випадку зазначається кількість днів, наданих для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, у другому - погоджуються норми вантажних робіт на одиницю часу у встановлених одиницях виміру кількості вантажу (наприклад, 200 тонн на люк у день).

При встановленні норми вантажних робіт тривалість сталії може бути визначена двома способами:

1) поділом всієї кількості вантажу, призначеного до перевезення, на норму вантажних робіт, встановлену на "люко-день" і помножену на число робочих люків судна;

2) поділом кількості вантажу, призначеного до перевезення у найбільший трюм, на норму вантажних робіт, встановлену для одного робочого люка.

Іноді сторони домовляються визначати сталійний час кількістю днів, необхідних для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, шляхом використання кінцевого розрахунку часу у портах навантаження і розвантаження водночас (такий спосіб визначення сталійного часу має назву "реверсибл").

Практикою торговельного мореплавства встановлено застосування умов, які визначають характерний порядок нарахування сталійного часу в тому чи іншому випадку. До таких умов належать:

1) умова про те, що вантаж має бути навантажений або розвантажений у "поточні дні", тобто у всі календарні дні за винятком неділі і святкових днів тривалістю 24 години кожний;

2) умова про навантаження або розвантаження у "послідовні дні за винятком неділі і свят", тобто у сталію входять всі послідовні календарні дні крім недільних і звичайних або місцевих святкових днів, з 0 до 24 годин;

3) умова про навантаження або розвантаження у "робочі дні" (як правило, порти мають восьмигодинний робочий день, однак робота може проводитися і у кілька змін);

4) умова про навантаження або розвантаження у "погожі дні", тобто коли навантаження або розвантаження не дозволяються під час дощу, снігу та інших метереологічних умов (питання про те, чи є день погожим, вирішується в залежності від виду вантажу, оскільки одна і та ж сама обставина може бути перешкодою при навантаженні одного виду вантажу (зерно) і не бути такою для іншого (вугілля);

5) умова про те, що норма навантаження або розвантаження встановлюється на "робочий люк" - тобто відправник вправі вимагати розрахунку сталійного часу по трюму з найбільшою кількістю вантажу.

Порядок нарахування сталійного часу визначається нормами обробки суден в морських портах. Такі норми раніше затверджувалися Міністерством морського флоту СРСР, сьогодні вони знаходять свій вирах у Звичаях порту. На допомогу практиці у 1980 році Балтійська і міжнародна морська конференція, Міжнародний морський комітет, Федерація національних асоціацій суднових брокерів і агентів, а також Генеральна рада британського судноплавства розробили документ, який має назву "Визначення, які використовуються у чартерах термінів, що відносяться до сталії". Цей документ не має обов'язкової сили, носить рекомендаційний характер.

Не менш важливим є питання про те, з якого моменту починає нараховуватися сталійний час?

Цей момент встановлюється на підставі норм одночасної обробки суден, які передбачають ту кількість суден, яка може бути оброблена в порту одночасно. Якщо відносно судна, яке має бути навантажено або розвантажено, сталійний час вичерпано, то це судно виключається з норм одночасної обробки і підлягає обробці понад норми.

Якщо в порту є в наявності вільні причали, склади і робоча сила, то порт зобов'язаний прийняти до навантаження і розвантаження судна понад норми одночасної обробки.

Слід зазначити дві групи випадків, за яких проводиться неоднакове визначення початкового моменту сталійного часу.

У першому випадку, якщо судно увійшло в норму одночасної обробки суден, встановлену для даного порту, сталійний час нараховується наступним чином:

а) якщо судно прийшло відповідно до попередньої інформації капітана з відхиленням у межах 30 хвилин, то сталійний час нараховується з моменту готовності цього судна до вантажних операцій, вказаного у нотісі;

б) якщо судно запізнилось порівняно з строком, зазначеним у попередній інформації, більш ніж на 30 хвилин, або прийшло без такої інформації, то сталійний час нараховується з моменту початку вантажних операцій, але не пізніше, ніж через чотири години з моменту готовності судна, вказаного у нотісі.

У другому випадку, якщо судно прибуло в порт поза норми одночасної обробки суден, встановленої для даного порту, сталійний час починає нараховуватися з того моменту, коли це судно увійде в норму одночасної обробки, навіть якщо вантажні роботи на ньому будуть починатися раніше цього моменту.

Таким чином, питання про початок сталії вирішено в нормативному порядку. При цьому вирішальне значення має входження судна в норму одночасної обробки. Якщо простій судна є наслідком того, що воно увійшло у порт поза норми одночасної обробки суден у цьому порту, то ні порт, ні відправник не несуть відповідальності перед перевізником за простій судна.

Слід також звернути особливу увагу на те, що практикою торгівельного мореплавства передбачено виключення із сталійного часу перерви у навантаженні або розвантаженні, якщо вони є наслідком причин, настання яких залежить від перевізника. В цьому випадку відправник або одержувач звільняється від відповідальності за простій судна, який міг би мати місце внаслідок цих обставин. Навпаки, у випадку, коли обставини, що перешкоджають навантаженню, відносяться до сфери діяльності відправника або одержувача (наприклад, несвоєчасна доставка вантажу відправником), перебіг сталійного часу продовжується незважаючи на фактичне припинення робіт. Наведені положення побудовані на принципі розподілу ризиків, пов'язаних з припиненням вантажних операцій, в залежності від того, знаходяться обставини на "боці судна" або на "боці відправника чи одержувача". При цьому, за умов розподілу ризиків за ознакою наявності зв'язку між перешкодою і сферою діяльності сторони договору, для віднесення на останню ризику не завжди вимагається наявність вини. Наприклад, за відсутністю вини перевізника перебіг сталійного часу може бути припинено внаслідок припинення виконання вантажних робіт з таких причин, які належать до сфери його діяльності, наприклад, вихід із ладу обладнання або механізмів судна, або за обставин, які він не міг передбачити, а їх настання попередити. Отже, перешкода у сфері діяльності перевізника - більш вагома підстава для припинення сталії, ніж його вина. Однак, поряд із загальним принципом для розподілу ризиків використовуються й інші критерії, наприклад, непереборна сила або гідрометереологічні умови, що несуть загрозу збереженню вантажу або перешкоджають його небезпечному навантаженню. Зазначені обставини не можуть бути віднесені до сфери діяльності відправника, перевізника або одержувача, тому розглядаються як окремий критерій, який має на меті справедливий розподіл ризиків між сторонами договору.

Сталійний час нараховується в робочих днях, годинах і хвилинах, починаючи з дня, який є наступним за днем подання нотісу про готовність судна до навантаження або розвантаження.

Час перебування судна під вантажними операціями фіксується актом обліку стояночного часу. Акт складається портом (агентом перевізника), підписується портом і капітаном судна, а також представником вантажовласника, якщо він приймав участь у вантажних операціях. Сторони не вправі відмовитися від підписання акта, але у випадку суперечок вправі вносити в акт застереження (п. 4.15 Загальних правил).

Акт обліку стояночного часу (далі по тексту - акт) є документом, який фіксує весь процес виконання вантажних робіт з моменту готовності судна до навантаження або розвантаження і до завершення таких робіт із зазначенням перерви під час робіт та їх причин (форс-мажорні обставини, час входження судна у норму одночасної обробки, невиправленість вантажного обладнання тощо). В акті зазначається час вручення порту нотісу про готовність судна до вантажних операцій. Копія цього нотісу разом з розпискою порту про його отримання, а також копія нотісу про час прибуття судна в порт, додаються до акта. Акт складається у всіх випадках навантаження або розвантаження судна незалежно від того, де судно проходить обробку, якими силами та засобами виконується навантаження або розвантаження.

Юридичне значення акта обліку стояночного часу полягає в тому, що акт є двостороннім документом, який складається за участю учасників морського перевезення вантажу, і тому відноситься до категорії юридичних документів, якими оформлюється морське перевезення вантажів. На підставі акта робиться розрахунок демереджа і диспача. За наявності суперечок між сторонами акт виступає в якості доказу того, як було використано стояночний час судна. Юридичне значення акта полягає і в тому, що він має бути підписаний двома сторонами. До того ж, сторони не вправі відмовлятися від підписання акта. Сторона, яка не може погодитися з даними акта, вправі внести в нього застереження за своїм підписом. У випадку відмови порту або іншої організації, яка здійснює навантаження чи розвантаження, від підпису акта, а також у випадках, коли метереологічні умови не дозволяють їм прибути на судно для підпису акта останній підписується капітаном судна, а про неявку робиться відмітка у судовому журналі. Витяг з судового журналу додається до акта. У підписаний сторонами акт не можуть вноситися зміни або виправлення.

Вищенаведені вимоги до оформлення акта дають підстави заперечувати його безспірний характер, про який йде мова в юридичній літературі. Справа в тому, що належним чином складений і підписаний акт не є достатньою підставою для розрахунку демереджа або диспача. Дані акта відповідають на питання: протягом якого часу виконувалися вантажні роботи, протягом якого часу вони не виконувалися і що є причиною перерви у виконанні цих робіт.

Однак, дані акта не говорять про те, протягом якого часу ці роботи повинні були бути виконані, а тому не дають підстав встановити факт простою судна понад встановлені норми. Простій судна, зазначений в акті, - це завжди фактичний простій, тобто термін, протягом якого не виконувалися вантажні операції. Порт несе відповідальність перед перевізником не за фактичні перерви, які мали місце під час виконання вантажних робіт, а за простій судна понад час, який було виділено для здійснення цих робіт. Тому, у випадках, коли мала місце перерва під час навантаження або розвантаження, а порт завершив навантаження або розвантаження вчасно або заздалегідь, він не буде нести відповідальність перед перевізником за простій внаслідок перерви під час навантаження або розвантаження і до того ж має право на отримання винагороди за виконання вантажних робіт заздалегідь. І, навпаки, якщо вантажні роботи виконувалися без перерви але повільно, і час, витрачений на виконання навантаження або розвантаження, перевищує встановлені норми часу, то порт або інша особа, яка здійснювала вантажні операції, буде нести відповідальність перед перевізником за простій судна.

Таким чином, дані акта є найбільш достовірними доказами обставин, пов'язаних з навантаженням і розвантаженням вантажу, однак, вони не є безспірними доказами таких обставин і можуть бути заперечені іншими доказами.

На підставі даних акта порт або інша організація, яка здійснює навантаження або розвантаження, складає розрахунок стояночного часу судна. В розрахунку зазначаються час обробки судна за встановленими нормами, час фактичного виконання вантажних і допоміжних до них операцій, а також час простою судна. Шляхом співставлення цих даних і робляться висновки щодо виконання вантажних робіт заздалегідь, вчасно, невчасно і відповідного нарахування винагороди або штрафу.